中継輸送とは？メリット・デメリットや課題、導入事例を解説

中継輸送とは、１人のドライバーが１つの工程（運行）を担うのではなく、２人以上の複数人で分担して運行する輸送方式です。

１人あたりの運行距離を短縮できるため、ドライバーの負担を軽減できる効果が見込めます。

１人のドライバーが１つの工程（運行）を担う従来の輸送方式では、長距離輸送による長時間労働が常態化していました。負担の大きい労働環境は、若い働き手や女性の参入を阻み、ドライバー不足の原因の１つとなっています。

中継輸送は、ドライバーの労働環境を改善するため、ドライバー不足や2024年問題の解決策としても期待されています。

中継輸送が注目されるようになった背景には、2024年問題があります。

2024年問題とは、働き方改革関連法の改正によって、2024年４月からドライバーに労働時間の上限規制が設けられることで生じる問題です。

ドライバーの長時間労働が制限されるため、法改正後も現在の輸送ネットワークや業務を維持するためには、ドライバーの増員が必要になります。

ところが、ドライバー不足が深刻化している昨今、どの事業所もドライバーの増員が難しくなっているのが現状です。そこで、１人あたりの運行距離と労働時間を短縮できる中継輸送が注目されているわけです。

中継輸送には以下の３つの種類があります。

• トレーラー・トラクター方式
• 貨物積み替え方式
• ドライバー交替方式

トレーラー・トラクター方式

トレーラー・トラクター方式は、中継拠点でトレーラーヘッドを交換する方式です。

中継拠点まで輸送した荷物の積み替え作業はなく、代わりのヘッド交換は数分程度で終わるため、中継拠点での交替業務をスムーズに進められます。

ヘッドの交換には２台のトレーラーが駐車できるスペースを確保し、事前にヘッドとシャーシが連結できるかを確認しておくことが大切です。トレーラーヘッドを運転するためには牽引免許が必要のため、限られたドライバーの業務になります。

貨物積み替え方式

貨物積み替え方式とは、中継拠点で別のトラックに貨物（荷物）や荷台を積み替える方式です。

すでに馴染みのあるクロスドッグと同様の流れで進めることができるため、既存のドライバーにとって負担が小さいといえます。貨物積み替え方式は、ドライバーの負担を軽減できるものの、事業者にとっては以下３つのポイントに留意する必要があります。

• 積み替え作業に時間がかかるため、配送リードタイムが延びる可能性がある
• 積み替え作業を行う中継拠点には、積み替え屋根やフォークのある設備と荷役作業員の配備が必要となる
• トラブル防止のため、積み替え作業中に貨物（荷物）が破損した場合の責任の所在も明らかにしておく必要がある

積み替え作業にかかる時間は、パレタイズによって短縮できるものの、荷主の協力が必要となります。 貨物積み替え方式を導入するためには、綿密な下準備が必要です。

ドライバー交替方式

ドライバー交替方式とは、中継拠点でドライバーが別のトラックに乗り換える輸送方式です。

中継拠点での積み替え作業がないため、配送リードタイムの遅延リスクは低いといえます。また、中継地点の広いスペースの確保も必要ありません。

ただし、ドライバーは自社以外の車両を運転することがあるため、慣れない車両の運転によって高いストレスを受ける可能性があります。ドライバーにとって大きな負担とならないような工夫をすることが課題の１つです。

また、複数の事業者で連携することになるため、自社のトラックの所在を明確にできるようスケジュール管理が必要です。ほかにも、事業者同士で、事前の協定の締結や車両保険の在り方などを綿密に打ち合わせることが大切です。

中継輸送のメリットは以下の３つです。

• ドライバーの労働環境を改善できる
• コスト削減につながる
• 輸送ネットワークが広がる

ドライバーの労働環境を改善できる

中継輸送では、いずれの輸送方式を採用してもドライバーが中継拠点から折り返し戻ってきます。これにより、課題となっていた長距離輸送に伴う長時間労働を削減できます。

１人１工程（運行）である従来の輸送方式の場合、ドライバーは遠隔の目的地まで荷物を届け、荷卸しと荷積み業務を経て戻ってくるのが一般的でした。そのため、ドライバーは戻ってくるまでに、２日間も拘束されていることになります。

中継輸送を導入すると、ドライバーの長時間労働の解消や日帰り勤務も実現できます。日帰勤務ができると、ワークライフバランスを重視する人や子育て世代が働きやすくなるはずです。

コスト削減につながる

複数の輸送手段を組み合わせるため、それぞれ最適な手段を利用できるとコスト削減につながるケースもあります。

※輸送費用の内訳：人件費、燃料費、高速代
（参考：中継輸送の拠点整備について P5｜国土交通省）

同実証実験では、いずれの輸送方式でも約34～45％の費用が削減されていることがわかります。ただし、コスト削減の効果を見込めるのは、輸送ルートや中継拠点が最適化されていることが前提となるため、コストシミュレーションを含めた綿密な計画が必要です。

輸送ネットワークが広がる

中継輸送によって長距離輸送の負担が削減されると、これまで長距離輸送が難しかった事業者も対応できるようになります。新たな地域への輸送はもちろん、輸送ネットワークも拡大できます。輸送ネットワークの拡大によって対応できる業務の幅が広がるため、事業者にとって大きなメリットです。

中継輸送のデメリットは以下の３つです。

• 運用開始までに多大な労力がかかる
• 業務や管理が複雑になる
• 追加のコストが必要になる

運用開始までに多大な労力がかかる

中継輸送は、中継拠点の確保から運行計画の整備、他の事業者との打ち合わせなど、運用開始までに多大な労力がかかります。

人手不足の事業所が多い中で、リソースを消費する中継輸送の準備は大きな負担です。中継輸送を導入するにあたり、運用開始までの工数と運用後のメリットを照らし合わせて検討する必要があります。

業務や管理が複雑になる

中継拠点の位置や採用する輸送方式によっては、配送リードタイムが延びる可能性があります。たとえば貨物積み替え方式は、荷物の積み替え作業が新たに加わる分、作業時間が増えると考えられるため、積み替え作業の効率化とともに適切なスケジュール管理が必要です。

追加のコストが必要になる

中継輸送の導入にあたり、中継拠点や設備の新設によって追加のコストが必要となる場合があります。

貨物積み替え方式における荷役作業員として新たな人材を採用する場合は、人件費も追加されます。追加のコストに対する中継輸送の費用対効果を事前にシミュレーションすることが大切です。

中継輸送は以下３つの課題を抱えています。

• 中継拠点を確保する必要がある
• 事業者間でトラブルが発生することがある
• スポット輸送の対応が難しい場合がある

中継拠点を確保する必要がある

中継輸送を導入するためには、中継拠点を確保する必要があります。複数の事業者間で連携する場合は、どこに中継拠点を設置するかも重要です。

国土交通省の「中継輸送の拠点整備について(※) 」では、１日の拘束時間を原則13時間以内とした場合、１日の走行距離の限界は片道約280kmとしています。したがって、出発地から中継拠点までの距離が約280km以下となるように拠点を設置する必要があります。

大規模事業者は、中継拠点を新設することで対応も可能ですが、中小事業者にとっては大きな負担です。トラック事業者の99％が中小事業者であることから、中継拠点の新設は大きな課題といえます。

国はこうした状況を踏まえて、中継拠点の整備を官民連携で進めていく必要があると打ち出しています。
（参考：中継輸送の拠点整備について P14｜国土交通省）

事業者間でトラブルが発生することがある

中継輸送を複数の事業者で連携して実施する場合、事業者間でのトラブルが懸念されます。

たとえば、貨物積み替え中に貨物（荷物）が破損した場合、事前に責任の所在を明確にしていないと、事業者間で責任の押し付け合いになってしまいます。また、荷主とのトラブルにも発展しかねません。

複数の事業者で連携する場合は、トラブルを想定したうえで責任の所在を明確化するための話し合いが必要です。

スポット輸送の対応が難しい場合がある

中継輸送では、運行体制を組み換えることが難しいため、長距離スポット輸送に対応できないことがあります。

そのため、中継輸送はスポット輸送よりも定型輸送に適しているといえます。ただし、貨物積み替え方式を採用すると事業所ごとに車両とスケジュールを管理できるため、スポット輸送への対応も可能なケースもあります。

中継輸送を運用する際のポイントは以下の３つです。

• 輸送方式に合った運行方法を選ぶ
• 中継拠点を適切な場所に設置する
• トラック事業者同士で協定を結ぶ

輸送方式に合った運行方法を選ぶ

中継輸送において、運行方法は内回りと外回りの２種類があります。

• 内回り：中継拠点から目的地へ向かい、中継拠点へ戻る
• 外回り：積み地から中継拠点へ向かい、積み地へ戻る

輸送方式によっては、どちらの運行方法を選ぶかで効率が変わります。

たとえば、ドライバー交替方式の場合、外回り運行にすると、交替のドライバーが遅れていると中継拠点で待つことになり、積み地へ戻るのが遅くなります。遅延が積み重なると、配送リードタイムの遅延にもつながるため注意が必要です。

中継拠点を適切な場所に設置する

中継輸送において、どこに中継拠点を設置するかで効果や効率が変わるため、適切な場所を選ぶことが大切です。 中継拠点を決める方法には、以下の２つがあります。

• 拠点同士の距離の中間を取る
• 片道の輸送時間が同じになる位置を選ぶ

国土交通省は、片道の輸送距離は280km以下が適切としていることも考慮が必要です。

中継拠点を新設せず既存施設を利用する場合は、設備に問題がないかどうか確認が必要です。貨物積み替え方式では、雨天時に備えて屋根が必要であるように、輸送方式によって必要な設備が変わります。また、必要に応じてトイレやシャワー設備の有無も確認しましょう。

トラック事業者同士で協定を結ぶ

中継輸送を複数の事業者と連携して実施する場合は、トラブル防止のためにも事前に協定を結ぶことが大切です。

【協定の項目例】

• 中継輸送における連携の目的
• 運行区間
• 交替場所
• 車両の受け渡し方法
• 使用車両の特定
• 運行管理と車両管理の責任の所在
• 車両整備の責任の所在

１つ１つの項目について綿密に話し合い、厳密に策定された協定を結ぶことで、トラブル発生時もスムーズに対処できます。

中継輸送の事例を３つ紹介します。

• スワップボディコンテナを活用
• 複数方式を連携
• 複数連携で車両を相互使用

スワップボディコンテナを活用

本例では、トレーラー・トラクター方式による中継輸送において、ドライバーが荷役作業を担うことになり負担が大きい課題がありました。

これに対し、スワップボディコンテナを導入することで、ドライバーから荷役作業を分離し、労働時間の削減にも成功しました。
（参考：中継輸送の取組事例集 P44｜国土交通省自動車局貨物課）

複数方式を連携

本例では、ドライバー交替方式と貨物積み替え方式の２種類を使い分けることで、ドライバーの荷卸しの負担を軽減しました。

複数の事業所を回る場合は、荷卸しの負担が大きくなるため貨物積み替え方式を採用し、回る営業所が少ない場合は荷卸しの負担も小さいため、ドライバー交替方式を採用したのです。これにより、ドライバーの拘束時間と身体的な負担を削減できました。
（参考：中継輸送の取組事例集 P74｜国土交通省自動車局貨物課）

複数連携で車両を相互使用

本例は、２つの事業者の連携によるドライバー交替方式の中継輸送です。

両者ともに、ドライバーの負担と労働時間の削減を目的に日帰り運行にシフトするため、車両の相互使用を決定します。実現のために、覚書の締結と保険についての話し合いを実施しました。結果、日帰りで勤務できる魅力が外部にも伝わり、若年層によるドライバー職への応募につながったのです。
（参考：中継輸送の取組事例集 P10｜国土交通省自動車局貨物課）

中継輸送とは、２人以上のドライバーが分担して運行する輸送方式です。従来の１人１工程（運行）の輸送方式と比較して、ドライバー１人あたりの運行距離が短くなるため、長距離輸送による長時間労働の負担を削減できます。

ドライバーの労働環境を改善できることから、2024年問題の解決策としても注目を集めています。ただし、中継輸送を導入する際は、中継拠点の確保にかかる費用や工数、事業者間でのトラブルなどの課題もあるため、コストシミュレーションをして慎重に検討しましょう。

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